Τι σιδηρόδρομοι μας αξίζουν;

Περιεχόμενα

1.      Η πραγματική αιτία του «δυστυχήματος». 2

2.      Η πολιτική επιλογή της απαξίωσης του ΟΣΕ. 3

3.      Ο ρόλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης. 7

4.      Ιδιωτικοποίηση με όρους «τρίτου κόσμου». 9

5.      Ο ρόλος του οργανωμένου εγκλήματος. 10

6.      Τι σιδηροδρόμους έχει ανάγκη η χώρα; 12

Δεν γνωρίζω ποιοι είναι εκείνοι που είναι τόσο αδιάφοροι ακόμη και για την ίδια τους τη ζωή, ή για τη ζωή των δικών τους ώστε να τη θέσουν σε άμεσο κίνδυνο, επιλέγοντας να ταξιδέψουν ξανά με τον ΟΣΕ και την Hellenic Train. Το λέμε αυτό γιατί τίποτε, απολύτως τίποτε, δεν άλλαξε μετά το προμελετημένο «δυστύχημα» των Τεμπών. Η γραμμή επανέρχεται σε λειτουργία με ακριβώς του ίδιους όρους ασφαλείας που υπήρχαν και πριν.

Η κυβέρνηση έδωσε εντολή και τελείωσε άδοξα η όλη επιχείρηση «διάσωσης», με γνώμονα αποκλειστικά και μόνο τον περιορισμό του πολιτικού κόστους για την ίδια, αλλά και τα διαφυγόντα κέρδη των «ημετέρων» που νέμονται το δίκτυο. Σταμάτησε τη καταμέτρηση των θυμάτων στους 57, αφήνοντας δεκάδες ακόμη αγνοούμενους, ώστε να μην μιλάμε για εκατόμβη.

Δεκάδες οικογένειες δεν ξέρουν και δεν θα μάθουν ποτέ τίποτε για την τύχη των δικών τους. Τα δε ευαγή μας μέσα μαζικής εξαπάτησης, δεν θα το κάνουν ζήτημα, ούτε θα δώσουν βήμα σ’ όσους είτε οικείους, είτε διασώστες, είτε υγειονομικούς ειδικά από το νοσοκομείο της Λάρισας, καταγγέλλουν αίσχη με τη διαχείριση των νεκρών και των αγνοουμένων.

Ακόμη και τώρα δεν υπάρχει λίστα επιβατών, με βάση το εκπληκτικό επιχείρημα της εταιρίας και της κυβέρνησης, ότι όσοι κόβουν εισιτήριο μέσα στο συρμό, ή στον σταθμό, δεν καταγράφονται. Γιατί όμως δεν καταγράφονται; Κανείς δεν ρωτά.

Ακόμη κι αν δεν καταγράφονται, ακολουθώντας τα ειωθότα του 19^ου αιώνα, δεν είναι υποχρέωση των υπηρεσιών να συντάξουν λίστα αμέσως μετά το «δυστύχημα»; Γιατί κάτι τέτοιο δεν έγινε;

Διότι προτεραιότητα όλων των αρμοδίων ήταν ευθύς εξαρχής η διαφύλαξη των συμφερόντων όσων αυτουργών εμπλέκονται στην ανθρωποκτονία με ενδεχόμενο δόλο στα Τέμπη. Τίποτε άλλο.

Κι ενώ το μυστήριο του εμπορικού συρμού παραμένει, δεν είναι λίγες οι καταγγελίες για μεταφορά – εκτός των άγνωστης έως σήμερα ταυτότητας εύφλεκτων υλικών – λαθραίων μεταναστών, οι οποίοι ως απορρίμματα ενταφιάστηκαν επί τόπου προκειμένου να μην κατηγορηθεί ούτε η άγνωστων στοιχείων εταιρία μίσθωσης του συγκεκριμένου συρμού, ούτε η Hellenic Train για λαθρεμπόριο και trafficking. Ούτε φυσικά η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων.

Έτσι γίνονται οι δουλειές, κοινώς business, στην Ελλάδα του κρατικομονοπωλιακού εγκλήματος.

1.    Η πραγματική αιτία του «δυστυχήματος».

Η ουσία βέβαια είναι μία, όσον αφορά τις αιτίες του «δυστυχήματος». Δεν υπήρχε και δεν υπήρξε ποτέ «τηλεδιοίκηση», δηλαδή κεντρικός ψηφιακός έλεγχος όλου του σιδηροδρομικού δικτύου, ικανός να παρακολουθεί σε ζωντανό χρόνο (real time) όλους τους συρμούς κεντρικά. Ικανός επίσης όχι μόνο να ενημερώνει τους κατά τόπους υπεύθυνους σταθμάρχες, αλλά και να παρεμβαίνει κεντρικά άμεσα στη διαχείριση της ροής των συρμών, ώστε να αποφεύγεται η πιθανότητα εκτροχιασμού, ή σύγκρουσης από ανθρώπινο λάθος είτε άλλη αιτία.

Το σύστημα αυτό κεντρικού ψηφιακού ελέγχου θα πρέπει να έχει τη δυνατότητα αυτόματης πέδησης του συρμού και διακοπή παροχής ηλεκτροδότησης σε τμήματα της γραμμής, αν παραβιαστεί η σηματοδότηση, ή συμβεί οτιδήποτε άλλο, που δεν επιτρέπει στον μηχανοδηγό να αντιδράσει έγκαιρα.

Ταυτόχρονα, ένας τέτοιος κεντρικό ψηφιακός έλεγχος για να λειτουργεί ομαλά χρειάζεται κατάλληλες υποδομές κατά μήκος όλου του δικτύου, αλλά και κατάλληλους συρμούς με την αναγκαία ψηφιακή τεχνολογία ελέγχου και αυτόματης πέδησης. Χρειάζεται επίσης κατά τόπους ειδικά συνεργεία άμεσης επέμβασης σε περίπτωση βλάβης τη ηλεκτροδότησης, αλλά και της ψηφιοποίησης του δικτύου. Όπως επίσης και φύλαξης του από τυχόν δολιοφθορές και κλοπές υλικού.

Πρόκειται για ένα σύστημα αυτοματοποιημένου ψηφιακού ελέγχου, που διαθέτει π.χ. το Μετρό και είναι εκ των ουκ άνευ για ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο. Ειδικά λόγω των ταχυτήτων που μπορούν να αναπτύξουν οι σύγχρονοι συρμοί, αλλά και τον όγκο του μεταφορικού έργου.

Για να λειτουργήσει ένα σύγχρονο, καλά οργανωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο, θα πρέπει να ξεκινήσει κανείς πρώτα και κύρια από αυτό το κεντρικό σύστημα ψηφιακού ελέγχου, ταυτόχρονα με το «στρώσιμο» των γραμμών και την ενιαία ηλεκτροδότησή τους. Ο κεντρικός αυτός έλεγχος θα πρέπει να έχει επανδρωθεί κατάλληλα και να έχει τεθεί σε σύνδεση (on line), πριν καν αποφασιστεί ο τύπος και η τεχνολογία των συρμών, που θα τεθούν σε λειτουργία.

2.    Η πολιτική επιλογή της απαξίωσης του ΟΣΕ.

Γιατί λοιπόν δεν συνέβη κάτι τέτοιο με τον ΟΣΕ; Διότι πολιτική επιλογή ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του 1990 – όταν η κυβέρνηση πατρός Μητσοτάκη ξεκίνησε τις ιδιωτικοποιήσεις στην Ελλάδα – ήταν η ολοκληρωτική απαξίωση του κρατικού ΟΣΕ, ώστε να διασπαστεί πρώτα σε θυγατρικές και ύστερα σε αυτόνομες εταιρείες προκειμένου να πουληθούν σε ιδιώτες.

Έτσι οδηγηθήκαμε σε τέτοια υποβάθμιση του σιδηροδρόμου, ώστε σήμερα η χώρα να διαθέτει μικρότερο δίκτυο σε σύνολο χιλιομέτρων απ’ ότι διέθετε αμέσως μετά τους βαλκανικούς πολέμους το 1913. Ενώ οι συνθήκες και οι όροι ασφάλειάς του είναι πολύ χειρότεροι από τότε που το σύστημα ελέγχου της κυκλοφορίας των συρμών βασιζόταν στον τηλέγραφο και τις φυλασσόμενες διαβάσεις επί μονής σιδηροδρομικής γραμμής.

Ας δούμε έναν χάρτη που σχετικά πρόσφατα δημοσίευσε το Economist. Στον χάρτη εμφανίζεται το βασικό δίκτυο επιβατικού σιδηροδρόμου της Ευρώπης για το 2021. Οι κόκκινες γραμμές είναι οι ηλεκτροδοτούμενες ταχείας κυκλοφορίας, ενώ γαλάζιες είναι οι συμβατικές. Δεν έχει κανείς παρά να συγκρίνει την Ελλάδα με τις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης για να διαπιστώσει την εντυπωσιακή της καθυστέρηση. Τόσο σε σύγκριση με τη Δυτική, όσο και με την Ανατολική Ευρώπη.

Γιατί όλα αυτά; Μα για το μονοπωλιακό κέρδος από την εμπορευματοποίηση των υποδομών υπέρ ιδιωτικών συμφερόντων.

Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι αφενός δεν έχουν την έκταση δικτύου, ούτε τον όγκο του μεταφορικού έργου, που απαιτείται για να εξασφαλίζουν ταυτόχρονα την υψηλή κερδοφορία του ιδιώτη παρόχου, την ασφάλεια των επιβατών, του προσωπικού και την κίνηση των συρμών. Αφετέρου, σε περιόδους άγριας λιτότητας πρώτα για την εισδοχή της Ελλάδας στο ευρώ και ύστερα για τη διάσωση των δανειστών με όρους μνημονίων, δεν περίσσευαν κονδύλια στο πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων για ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου.

Άλλωστε, η πορεία ένταξή μας στην Ευρωπαϊκή Ένωση, δέσμευσε σχεδόν το σύνολο του ετήσιου προϋπολογισμού δημοσίων επενδύσεων ουσιαστικά από τις αρχές της δεκαετίας του 1990, ουσιαστικά από την εποχή του περίφημου Πακέτου Ντελόρ, ως «εθνική συμβολή» προκειμένου να απορροφηθούν τα ευρωπαϊκά κονδύλια. Όταν ολόκληρη η χώρα ζούσε στους ρυθμούς απορρόφησης των ευρωπαϊκών κονδυλίων κάθε χρόνο, που να βρεθούν οι απαραίτητες δημόσιες επενδύσεις για την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου;

Ας είχαμε - όπως και εξακολουθούμε να έχουμε - το μικρότερο σιδηροδρομικό δίκτυο σε μεταφορικό έργο σε επιβάτες-χιλιόμετρα κατά κεφαλή στην Ευρώπη. Ενδεικτικός είναι ο πίνακας που παραθέτουμε.

Από τον πίνακα φαίνεται ότι η Ελλάδα βρίσκεται στον «πάτο» της κατάταξης με εξαίρεση τη Σερβία, τη αποκαλούμενη «βόρεια Μακεδονία» και το Κόσοβο. Πρώτη στην κατάταξη είναι η Ελβετία, η οποία διαθέτει έκταση 41.285 τ. χλμ. και πληθυσμό 8.753.933 κατοίκους σύμφωνα με επίσημη εκτίμηση του Μαρτίου 2022. Ενώ η Ελλάδα σύμφωνα με την απογραφή του 2021, ο πληθυσμός της ανέρχεται σε 10.432.481 κατοίκους και έχει έκταση 131.957 τ.χλμ.

Καμιά σχέση. Η τεράστια διαφορά σε σιδηροδρομικό έργο ανάμεσα στην Ελβετία και την Ελλάδα γίνεται ακόμη πιο προκλητική αν σκεφτεί κανείς ότι η πρώτη είναι μια πολύ πιο ορεινή χώρα απ’ ότι η δεύτερη. Επομένως η κατασκευή, συντήρηση και διαρκής αναβάθμιση του δικτύου είναι πολύ μεγαλύτερου κόστους σε ύψος επένδυσης και απασχόλησης στην Ελβετία, απ’ ότι θα μπορούσε να ήταν στην Ελλάδα.

Η διαφορά βρίσκεται στις πολιτικές επιλογές.

3.    Ο ρόλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Τα δε επιτελεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, δεν έτρεφαν κανενός είδους προτίμηση στο σιδηρόδρομο. Ούτε αποτελούσε εξαρχής ευρωπαϊκή προτεραιότητα η ανάπτυξη των υποδομών του.

Για το μόνο που ενδιαφερόταν ευθύς εξαρχής η ΕΕ ήταν αφενός η ολοκλήρωση των ευρωπαϊκών μεταφορών σ’ ένα ενιαίο δίκτυο μεταξύ πρώτα και κύρια των χωρών-μελών. Κι αφετέρου, την ιδιωτικοποίηση των επιμέρους δικτύων εντός του ενιαίου συστήματος ευρωπαϊκών μεταφορών.

Να γιατί στην Ελλάδα εκσυγχρονίστηκε με ηλεκτροδότηση και κατασκευή διπλής γραμμής ανόδου-καθόδου - με τη συνδρομή των ευρωπαϊκών κονδυλίων - η σιδηροδρομική γραμμή Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Η γραμμή δηλαδή που θα μπορούσε να λειτουργήσει επικουρικά στο ενιαίο σύστημα μεταφορών της ΕΕ.

Κι ενώ η ΕΕ δεν ήταν διατεθειμένη να χρηματοδοτήσει την ανάπτυξη νέου σιδηροδρομικού δικτύου ως εθνική ανάγκη και προτεραιότητα για την Ελλάδα, το πολιτικό προσωπικό της χώρας ήταν τόσο διεφθαρμένο και βουτηγμένο ως τα μπούνια στην εγκληματική διασπάθιση του δημοσίου χρήματος με κίνητρο την απορρόφηση κοινοτικών κονδυλίων, που αδιαφορούσε παντελώς για τη χώρα και τις τρομακτικές ανάγκες της για σύγχρονες υποδομές.

Άλλωστε, όλα τα κόμματα ζούσαν από τη δεκαετία του 1990 στο ρυθμό του «κράτους των εργολάβων». Όλα τα κόμματα, μηδενός εξαιρουμένου. Ο Άκτωρ του κ. Μπόμπολα, μπορούσε να βασιλεύει στα δημόσια έργα και τα ΣΔΙΤ, όχι μόνο λόγω της προνομιακής του σχέσης με την εκάστοτε εξουσία, αλλά και χάρις στην «κοινωνική ειρήνη» που εξασφάλιζε με την παροχή αργομισθίας σε κορυφαία στελέχη του ΚΚΕ και του Συνδικάτου Οικοδόμων.

Το ίδιο και ο ΣΥΝ μετέπειτα ΣΥΡΙΖΑ, ο οποίος εξασφάλιζε την ιδιωτική του χρηματοδότηση χάρις στα δημόσια έργα – μετά των συναφών ευρωπαϊκών κονδυλίων – που εξασφάλιζε με περίεργο τρόπο ο κ. Φλαμπουράρης, ο κ. Καλογρίτσας, κοκ. Από επαγγελματική εμπειρία γνωρίζω ότι δεν υπήρξαν ποτέ πιο επιτήδεια τρωκτικά των ευρωπαϊκών κονδυλίων από τα γνωστά και επώνυμα στελέχη του λεγόμενου «ανανεωτικού χώρου» της αριστεράς.

Να γιατί όταν ο Τσίπρας και η συμμορία του έφερε ως «μνημονιακή δέσμευση» την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην Ιταλική εταιρία κρατικού μετοχικού ενδιαφέροντος, ήταν ήδη προδιαγεγραμμένο το πώς και το τι θα γίνει. Η πώληση αυτή κανονίστηκε από το ΤΑΥΠΕΔ και τους ξένους δανειστές με το αζημίωτο φυσικά για την ηγεσία του ΣΥΡΙΖΑ.

Έπρεπε να πουληθεί στην ιταλική εταιρεία σε μια εποχή όπου η Κίνα ανέπτυσσε τον διεθνές δίκτυο των μεταφορών της, επ’ ονόματι «νέος δρόμος του μεταξιού» και έκλεινε προγραμματικές συμφωνίες με χώρες για την ανάπτυξη ολοκληρωμένων πακέτων για υποδομές μεταφορών, τα οποία συνέδεαν στρατηγικά λιμάνια με πυκνά δίκτυα μεταφορών – πρωτίστων σιδηροδρομικών – για το άνοιγμα της ηπειρωτικής ενδοχώρας στο κινεζικό εμπόριο.

Την εποχή εκείνη η Κίνα ενδιαφερόταν για την ανάπτυξη ενός διεθνών προδιαγραφών τερματικού σταθμού στο Θριάσιο, ο οποίος θα εξυπηρετούσε σιδηροδρομικά το εμπόριο της από το λιμάνι του Πειραιά προς την Ελληνική, βαλκανική και ευρωπαϊκή ενδοχώρα.

Η Κίνα δεν ανήκε και δεν ανήκει στους δανειστές της Ελλάδας κι ούτε είχε καμιά πρεμούρα να πειθαρχήσει στις «μνημονιακές δεσμεύσεις» της χώρας. Κι αν κρίνουμε από τις προγραμματικές συμφωνίες που κλείνει π.χ. με χώρες της Αφρικής, όπου η Κίνα αναλαμβάνει μέρος του εξωτερικού τους χρέους με σκοπό να το σβήσει, καθώς και την κατασκευή με ίδια μέσα και πόρους δικτύου σιδηροδρόμων, βιομηχανικών υποδομών και λιμενικών εγκαταστάσεων, από πρώτη ματιά είναι κάτι που θα μπορούσε να συζητήσει και η Ελλάδα προς το συμφέρον της.

Κάτι τέτοιο βέβαια προσέκρουε πρώτα και κύρια στα συμφέροντα του ευρωπαϊκού καρτέλ μεταφορών, που ελέγχει τα δίκτυα μεταφορών της ΕΕ. Επίσης, προσέκρουε στα γεωστρατηγικά συμφέροντα των ΗΠΑ, όπως και στα συμφέροντα της ντόπιας κρατικομονοπωλιακής ολιγαρχίας που επενδύει αδρά στις οδικές μεταφορές. Και κυρίως στις διασυνοριακές.

Η Ελλάδα απέρριψε την προσφορά της Κίνας. Η κυβέρνηση Τσίπρα αρνήθηκε να διαπραγματευθεί με την Κίνα μια προγραμματική συμφωνία υποδομών εκτός «μνημονιακών δεσμεύσεων». Όπως επίσης και με τη Ρωσία, η οποία – ίσως σε συνεννόηση με την Κίνα – έδειξε ενδιαφέρον για την εξαγορά των σιδηροδρόμων.

4.    Ιδιωτικοποίηση με όρους «τρίτου κόσμου».

Έτσι η Ελλάδα καταδικάστηκε να έχει ένα κολοβό σιδηρόδρομο εντελώς χαμηλών προσδοκιών, ικανό μόνο να εξυπηρετεί το ιδιωτικό κέρδος και το συνδεδεμένο μ’ αυτό οργανωμένο έγκλημα.

Για να εξασφαλιστούν τα κέρδη της Hellenic Train, αλλά και των «ημετέρων» εντός και εκτός Ελλάδας, τα λειτουργικά και επενδυτικά κόστη έπρεπε να περιοριστούν στο ελάχιστο δυνατό. Έστω κι αν αυτό θέτει σε κίνδυνο ζωές επιβατών και προσωπικού.

Να γιατί δεν υπήρξε κανενός είδους πρόνοια για ενιαίο σύστημα κεντρικού ψηφιακού ελέγχου όλου του σιδηροδρομικού δικτύου.

Να γιατί τόσο ο ΟΣΕ, όσο και η Hellenic Train, λειτουργεί με εντελώς ανεπαρκές προσωπικό, παρά τα υπερδιπλάσια οργανικά κενά θέσεων που προβλέπουν οι συμβάσεις λειτουργία τους.

Να γιατί κάνουν «οικονομίες» στην εκπαίδευση του προσωπικού και το μαθαίνουν να παραβαίνει αδιαμαρτύρητα ακόμη και τους κόκκινους σηματοδότες.

Να γιατί ούτε καν προβλέφθηκε από τις συμβάσεις της εκάστοτε κυβέρνησης με την Hellenic Train – με βάση τις οποίες η δεύτερη επιδοτείται με 50 εκατ. ευρώ κάθε χρόνο για να λειτουργεί τις «άγονες γραμμές» – ειδικό παράρτημα με τους όρους ασφαλείας που θα πρέπει να τηρούνται κατά την εκτέλεση του μεταφορικού έργου.

Να γιατί δεν απαιτήθηκε από τις κυβερνήσεις ούτε καν η δρομολόγηση συρμών με την απαραίτητη τεχνολογία που απαιτείται προκειμένου να λειτουργεί στα πλαίσια ενός ενιαίου κεντρικά κατευθυνόμενου συστήματος ψηφιακού ελέγχου.

Κι έτσι ο Ιταλός ανάδοχος δρομολόγησε μεταχειρισμένους συρμούς αναλογικής τεχνολογίας της δεκαετίας του 1990. Συρμούς ανίκανους να υποστηρίξουν τεχνολογία ψηφιακής τηλεδιοίκησης.

Το μοντέλο που προάχθηκε για τους ιδιωτικοποιημένους ελληνικούς σιδηροδρόμους, είναι το «τριτοκοσμικό». Δηλαδή, εξαιρετικά περιορισμένης παροχής υπηρεσιών με υποβαθμισμένο τροχαίο υλικό και με συγκριτικά υψηλό κόστος για τους επιβάτες. Να γιατί μετά την ιδιωτικοποίηση το επιβατικό έργο γνώρισε πτώση.

Η πτώση του μεταφορικού έργου δεν ανησυχεί τον ιδιώτη πάροχο μιας και οι κυβερνήσεις έχουν αναλάβει να τον επιδοτούν και να καλύπτουν τις ζημιές του. Με τον τρόπο αυτό το κόστος για τον κρατικό προϋπολογισμό τείνει να ισοφαρίσει όσα κόστιζε ο πάλαι ποτέ κρατικός ΟΣΕ, χωρίς όμως κανένα από τα έσοδά του.

5.    Ο ρόλος του οργανωμένου εγκλήματος.

Όμως, υπάρχει κι ένας ακόμη σοβαρός λόγος που εξηγεί την ανυπαρξία ενιαίου κεντρικού ψηφιακού ελέγχου. Η μεταπώληση, ή ενοικίαση μέρους του σιδηροδρομικού δικτύου σε ιδιώτες. Όπως περίπου γίνεται με τους αναδόχους των οδικών αξόνων.

Να γιατί ακόμη και σήμερα κανένα, μα κανένα από τα κόμματα των δελφίνων δεν δεσμεύεται για τη δημιουργία εκ βάθρων ενός σύγχρονου κέντρου ψηφιακού ελέγχου του συνόλου του σιδηροδρομικού δικτύου. Το μόνο που λένε είναι η δημιουργία περιφερειακών κέντρων τηλεδιοίκησης.

Κι αυτό λέει πολλά για το επόμενο κύμα ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων ανά περιοχή αυτή τη φορά. Γι’ αυτό τόσο ο Τσίπρας, όσο και ο Ανδρουλάκης δεν τόλμησαν ούτε στα λόγια – ως φρούδα προεκλογική υπόσχεση – να υποσχεθούν την επανακρατικοποίηση των σιδηροδρόμων προκειμένου κατ’ ελάχιστο να δημιουργηθεί το ενιαίο σύστημα ψηφιακής διαχείρισης.

Ούτε βέβαια, ακούσαμε τα άλλα κόμματα της Βουλής να θέτουν θέμα επιστροφής στο κράτος. Κι αυτό από μόνο του λέει επίσης πολλά για τα συμφέροντα με τα οποία διαπλέκονται όλοι τους.

Ωστόσο, ένας επιπλέον λόγος που δεν υπήρξε εξαρχής ούτε καν η πρόθεση για τη δημιουργία συστήματος τηλεματικής και ψηφιακού ελέγχου, είναι και το γεγονός ότι κάτι τέτοιο περιορίζει δραστικά την «ελευθερία της αγοράς», του δούναι-λαβείν. Σήμερα μπορεί οποιοσδήποτε έχων το χρήμα και τις διασυνδέσεις να ναυλώσει συρμούς και να μεταφέρει φορτία χωρίς κανενός είδους ουσιαστικό δημόσιο έλεγχο.

Να γιατί υπήρξε το τρένο-φάντασμα της εμπορικής αμαξοστοιχίας που συγκρούστηκε με την επιβατική στα Τέμπη.

Αρκεί απλά μια συμφωνία με τον ανάδοχο μεταφορέα, που στην συγκεκριμένη περίπτωση είναι η Hellenic Train. Και ίσως εν γνώσει της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων. Οι συρμοί αυτοί ιδιωτικών συμφερόντων δεν τελούν υπό το καθεστώς που διέπει η σύμβαση με το κράτος κι επομένως ουσιαστικά μετακινούνται εντός της εθνικής επικράτειας υπό καθεστώς transit.

Αν υπήρχε ένας ενιαίος κεντρικός έλεγχος ολόκληρου σιδηροδρομικού δικτύου, η καταγραφή και παρακολούθηση των συρμών transit από το σημείο φόρτωσης έως το σημείο εκφόρτωσης, θα περιόριζε δραστικά τις όποιες δυνατότητες μεταφοράς τυχόν παράνομων, ή «αφανών» φορτίων.

Κι αυτό ναι μεν θα εξυπηρετούσε την εσωτερική ασφάλεια, αλλά και την εθνική άμυνα της χώρας, αλλά θα περιόριζε δραστικά τις δυνατότητες του λαθρεμπορίου ανθρώπων και εμπορευμάτων. Πρόκειται για μια πραγματική βιομηχανία τρις δολαρίων παγκόσμια, από την οποία δεν υπάρχει «συστημική τράπεζα», ή παγκόσμια εφοδιαστική αλυσίδα, που να μην επιχειρεί να αντλήσει μερίδιο.

Για όλους αυτούς τους λόγους, η Ελλάδα δεν προορίζεται να αποκτήσει ασφαλείς για τους επιβάτες και το προσωπικό σιδηροδρόμους. Αντίθετα, όσο οι απαιτήσεις για μεγαλύτερα ιδιωτικά κέρδη και υπερκέρδη εν μέσω κλιμακούμενης ύφεσης, θα εντείνονται, τόσο περισσότερο θα υποβαθμίζεται η ασφάλεια των επιβατών και των φορτίων.

Ότι και να λένε οι κυβερνήσεις των «μνημονιακών δεσμεύσεων». Όσο κι αν υπόσχονται οι παρατρεχάμενοι υπουργοί, οι οποίοι γνωρίζουν πολύ καλά ότι στη σημερινή Ελλάδα  τα μνημόνια έχουν εξασφαλίσει ότι δεν υπάρχει πια ίχνος δικαιοσύνης για να λογοδοτούν όταν διαπράττουν εγκλήματα κατά των πολιτών.

Και μάλιστα τόσο ειδεχθών, όπως εκείνου των Τεμπών.

6.    Τι σιδηροδρόμους έχει ανάγκη η χώρα;

Μπορούμε κάλλιστα να αναφωνήσουμε ως λαός, ό γέγονε, γέγονε! Και να περιμένουμε τη νέα εκατόμβη αθώων θυμάτων, για να μοιρολογήσουμε τη μοίρα μας, ή για να κουνήσουμε βαριεστημένα το κεφάλι επαναλαμβάνοντας το γνωστό, «τι τα θέλεις, έτσι είναι στην Ελλάδα, τίποτε δεν αλλάζει».

Στο κάτω-κάτω της γραφής είναι γνωστή η παροιμία του λαού μας από την εποχή της τουρκοκρατίας για όποιον είναι τόσο ραγιάς ώστε να μην διαθέτει καν συναίσθημα ανεξαρτησίας, αξιοπρέπειας και φιλότιμου: Σφάξε με Αγά μου ν’ αγιάσω!

Για όποιον όμως αντιλαμβάνεται ότι η τρομακτική υποβάθμιση της ζωής μας δεν είναι στο τυχερό μας, αλλά απόρροια ενός αδίστακτου συστήματος υποτέλειας της χώρας, το οποίο επί εποχής «μνημονιακών δεσμεύσεων» συμπληρώνεται όλο και περισσότερο από ένα ολοκληρωτικό νομικοπολιτικό καθεστώς, που δεν μπορεί παρά να οδηγεί στα πολύ χειρότερα.

Οι σιδηρόδρομοι συνιστούν από την εποχή της βιομηχανικής ανάπτυξης έναν από τους βασικούς δείκτες κοινωνικής και οικονομικής ανάπτυξης μιας χώρας. Και παρά το γεγονός ότι ακόμη η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν έδινε μέχρι πρόσφατα την έμφαση στους σιδηροδρόμους, αυτό αρχίζει να αλλάζει τελευταία.

«Η στρατηγική μεταφορών της ΕΕ απαιτεί να γίνουν όλα τα προγραμματισμένα ταξίδια 500 χιλιομέτρων (310 μίλια) ή λιγότερο ουδέτερα από εκπομπές άνθρακα έως το 2030. Ο πιο προφανής τρόπος για να γίνει αυτό είναι με ηλεκτρικά επιβατικά τρένα. Ακόμη και αν ληφθεί υπόψη η χρήση ορυκτών καυσίμων στην παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, τα τρένα συμμετέχουν κατά μέσο όρο περίπου στο ένα πέμπτο των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου ανά επιβάτη-χιλιόμετρο των αεροπλάνων και λιγότερο από το μισό των εκπομπών των λεωφορείων, όπως λέει ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος.» (Economist, 13/11/2021).

Ωστόσο, θα είναι πάρα πολύ δύσκολο για την Ευρωπαϊκή Ένωση τυχόν στροφή προς το σιδηρόδρομο στα πλαίσια της στρατηγικής μεταφορών της. Κι ο λόγος είναι αφενός τα ισχυρά λόμπι της βιομηχανίας οδικών, θαλάσσιων και αεροπορικών μεταφορών. Κι αφετέρου, το γεγονός ότι η δυνατότητα ανάπτυξης του δικτύου δεν μπορεί να αφεθεί στα ιδιωτικά συμφέροντα, υπό συνθήκες τέτοιας εσωτερικής ανισομέρειας και ανισορροπίας μεταξύ των χωρών-μελών.

Η Ελλάδα λοιπόν οφείλει να επεξεργαστεί άμεσα και να εφαρμόσει ένα φιλόδοξο εθνικό σχέδιο ανάπτυξης του δικού της σιδηροδρομικού δικτύου με σκοπό όχι μόνο την δραστική μείωση της περιβαλλοντικής επίπτωσης, αλλά και την ανταγωνιστική μείωση του κόστους στις μεταφορές για την κοινωνία και την οικονομία. Ειδικά στις μέρες μας όπου ο μονοπωλιακός έλεγχος στις παγκόσμιες μεταφορές έχει εκτινάξει τα ναύλα και τα επίναυλα.

Το εθνικό αυτό σχέδιο θα πρέπει να απαρτίζεται από τις παρακάτω βασικές κατευθύνσεις:

1. Την αναγωγή του σιδηροδρόμου και κατά προέκταση τα μέσα σταθερής τροχιάς σε βασικό μοχλό επιβατικής και εμπορευματικής μεταφοράς στην Ελλάδα. Όλα τα άλλα μέσα οδικής, αεροπορικής και θαλάσσιας μεταφοράς θα πρέπει να λειτουργούν συμπληρωματικά στα δίκτυα σταθερής τροχιάς, αλλά και σαν προέκτασή τους.

2. Τη δημιουργία ενός ενιαίου δικτύου μέσων σταθερής τροχιάς, υπό καθεστώς ενιαία ψηφιακής εποπτείας και ελέγχου, το οποίο κατά βάση θα ηλεκτροδοτείται και θα καλύπτει επαρκώς το σύνολο της εθνικής επικράτειας. Συμπεριλαμβανομένων και των μεγαλύτερων νησιών μας. Το ενιαίο αυτό δίκτυο θα αποτελείται από ένα ολοκληρωμένο εθνικό δίκτυο σιδηροδρόμων, το οποίο θα εξυπηρετεί αμαξοστοιχίες μεγάλης ταχύτητας, αλλά και θα συνδέεται με τα αντίστοιχα δίκτυα άλλων γειτονικών χωρών. Επίσης, θα αποτελείται από το τοπικό, νομαρχιακό δίκτυο σιδηροδρόμων, με σκοπό να φτάσει ο σιδηρόδρομος έως και το τελευταίο χωριό της Ελλάδας. Τέλος, θα αποτελείται από το αστικό δίκτυο μέσων σταθερής τροχιάς, όπως είναι ο συνδυασμός τραμ και μετρό με σκοπό να αποσυμφορήσουμε τις πόλεις από το κυκλοφορικό έμφραγμα.

3. Μόνο το κράτος μπορεί να αναλάβει μιας τέτοιας έκτασης αναβάθμιση του ενιαίου δικτύου σιδηροδρόμων. Για το λόγο αυτό απαιτείται αφενός η εθνικοποίηση όλων των υφιστάμενων μέσων σταθερής τροχιάς και αφετέρου η εκπόνηση ενός ειδικού προγράμματος δημοσίων επενδύσεων με ορίζοντα τουλάχιστον 5ετίας, που θα επιτρέψει την δημιουργία των απαραίτητων υποδομών για το ενιαίο δίκτυο.

4. Εθνικοποίηση δεν σημαίνει απλά κρατικοποίηση. Η διαφορά τους βρίσκεται στο γεγονός ότι τα εθνικοποιημένα μέσα σταθερής τροχιάς εντάσσονται σ’ έναν ενιαίο δημόσιο οργανισμό, ο οποίος λειτουργεί (α) με όρους κοινής ωφέλειας και οικονομικής ιδιοσυντήρησης, όχι κυνηγώντας τη μεγιστοποίηση των κερδών, ή σαν βιτρίνα για ιδιωτικά συμφέροντα. (β) με όρους κοινωνικού και εργατικού ελέγχου υπό τον δημόσιο έλεγχο της Βουλής κι όχι του εκάστοτε υπουργού, με πλήρη οργανική αυτονομία. (γ) με όρους εθνικού σχεδίου ανάπτυξης, με δεσμευτικούς ποιοτικούς-ποσοτικούς δείκτες και στόχους. (δ) με κατοχύρωση ανελαστικών σχέσεων εργασίας και εσωτερικής οργανικής εξέλιξης της απασχόλησης και των στελεχών στα πλαίσια της υλοποίησης του εθνικού σχεδίου, χωρίς έξωθεν παρεμβάσεις και πελατειακές σχέσεις.

5. Οι ιδιώτες θα έχουν δικαίωμα να συμμετάσχουν στην ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου, όχι σε βάρος του δημοσίου συμφέροντος και εκμεταλλευόμενοι υποδομές χρηματοδοτημένες από τους φορολογούμενους και το κράτος. Ούτε κερδοσκοπώντας με επιδοτήσεις «άγονων γραμμών». Οι ιδιώτες θα μπορούν να δραστηριοποιηθούν είτε σχεδιάζοντας εξαρχής, κατασκευάζοντας και λειτουργώντας με τους δικούς τους όρους τιμολογιακής πολιτικής τις δικές του επιμέρους σιδηροδρομικές γραμμές. Τηρώντας πάντα τις προδιαγραφές ασφαλείας και εργασιακών σχέσεων, που θέτει το δημόσιο. Είτε μέσα από την δρομολόγηση ιδιωτικών συρμών, οι οποίοι θα παρέχουν κατά κύριο λόγο υπηρεσίες πολυτελείας με ελεύθερη τιμολόγηση.

6. Ένα τέτοιο δίκτυο σιδηροδρόμων υπό ενιαία διεύθυνση μπορεί και πρέπει να εξελιχθεί σ’ ένα βιομηχανικό σύμπλεγμα μεταφορών, το οποίο θα εξασφαλίζει την εγχώρια βιομηχανική κατασκευή και υποστήριξη των αναγκαίων υποδομών, αμαξοστοιχιών και του λοιπού τροχαίου υλικού. Παράλληλα θα επενδύει αδρά στην έρευνα και την εφαρμογή (R&D) νέων ψηφιακών και άλλων τεχνολογιών, συστημάτων παραγωγής και μεταφορών, σε στενή συνεργασία με τα δημόσια πανεπιστήμια και τα πολυτεχνεία της χώρας.

Βέβαια, όλα αυτά απαιτούν μια άλλου τύπου διακυβέρνηση της χώρας, η οποία θα δίνει έμφαση και προτεραιότητα στην άμεση ικανοποίησή των θεμελιωδών κοινωνικών αναγκών του πληθυσμού σε μια Ελλάδα ελεύθερη και δημοκρατική.